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¿Qué significan esta luz en mi coche?

TPMS son las siglas de Tire-Pressure Monitoring System o «sistema de monitorización de la presión de los neumáticos», llamado coloquialmente «control de presión de los neumáticos». El TPMS es uno de esos elementos de seguridad activa que es el que nos recuerda la importancia de la presion del neumatico. En sí, la función del sistema es avisar al conductor de una pérdida de presión de inflado en los neumáticos.

El neumático ha sido diseñado para funcionar a una determinada presión, la que marca el fabricante. Con una presión de inflado incorrecta, aumenta el consumo de carburante, el desgaste de la cubierta es irregular, el vehículo pierde adherencia con el suelo aumentando la distancia de frenado y corre el riesgo de perder estabilidad e incluso un riesgo de que la rueda se desllante y el neumático reviente.

El TPMS corta todo eso de raíz.

¿Cómo lo hace? Avisando al conductor mediante señales luminosas y acústicas cuando la presión de inflado es demasiado baja. Para explicar el funcionamiento del control de presión de los neumáticos, debemos tener en cuenta que hay TPMS directo y TPMS indirecto.

TPMS directo

Es un sensor colocado en cada rueda que mide la presión de inflado y transmite el dato a una centralita, que puede dar el dato por cada neumático o bien un dato total, o simplemente puede avisar cuando los datos reales no cuadran con los que han sido programados. Como siempre que hablamos de sistemas basados en la electrónica, todo es posible en el diseño de la centralita, y cada maestrillo tiene su librillo.

Los sensores incorporan una pequeña batería que les da autonomía para que puedan funcionar sin depender de la energía del vehículo. Estos sensores pueden medir la presión y la temperatura del neumático, además de informar al sistema empleando ondas de baja frecuencia de su posición en el neumático y del estado de su batería. Al realizar cualquier operación de mantenimiento de los neumáticos suele ser necesario volver a calibrar los sensores para evitar problemas de medición.

TPMS, o TPMS indirecto

El iTPMS mide la presión de forma indirecta, a partir de la velocidad de giro de cada rueda además de otros valores que se obtienen de forma externa.

Los primeros iTPMS calculaban la presión a partir de la diferencia de diámetro que presenta un neumático desinflado frente a uno que se encuentra a presión correcta. Para estos cálculos se empleaban los sensores de giro del ABS.

La segunda generación de iTPMS empleaba técnicas de análisis de espectro mediante complejas aplicaciones informáticas que determinaban la relación entre las variaciones de frecuencia que experimentaba el neumático en función de la presión de inflado. Hoy en día, el iTPMS suele estar integrado en la centralita del ABS y el ESP, y compara la velocidad de rotación de los neumáticos para determinar cuándo hay un error en la presión de inflado.

El iTPMS ofrece, por tanto, valores relativos, y ese es un problema inherente al sistema. No identifica más que de forma binaria que hay un problema. Además, en condiciones de baja adherencia puede dar mediciones erróneas si durante la marcha tenemos pérdidas de adherencia con el pavimento. Al fin y al cabo, y por muchas ayudas electrónicas que tengamos, no hay nada como la inspección mensual que debemos realizar nosotros mismos con el neumático en frío. Nos quitaremos de encima muchos problemas con esa sencilla operación.

¿Por qué es más seguro un neumático usado que uno nuevo?

 En este contexto surge el debate sobre la conveniencia de sustituir las cubiertas del coche antes de que alcancen el límite legal de 1,6 milímetros en la profundidad del dibujo de su banda de rodadura.

Frente a las marcas que abogan por el reemplazo al llegar a los tres milímetros, un fabricante  asegura que con productos de calidad es incluso aconsejable apurar el neumático hasta su legalidad, siempre que se produzca un desgaste regular y se respeten las recomendaciones oportunas.

Los argumentos de una popular marca son contundentes y se encuentran avalados tanto por su experiencia en el sector como por los resultados de diferentes pruebas que lo corroboran. Estas son las siete razones para no cambiar los neumáticos antes de tiempo:

1. La seguridad de un neumático no sólo la aporta la profundidad de su banda de rodadura. Además hay que tener en consideración otros como la dureza de la goma utilizada, la calidad y uso de los 200 materiales que lo conforman y su arquitectura, la forma en la que se unen entre 20 y 50 componentes distintos. Es decir, limitarse a tener en cuenta tan sólo el desgaste del dibujo es simplificar la cuestión y obviar otros aspectos determinantes para la seguridad.

2. Un neumático  frena mejor a la mitad de su vida útil que recién estrenado. En concreto, las pruebas demuestran que una cubierta al 40% de uso reduce la distancia en 3,4 metros en una frenada desde 100 km/h hasta parado. Es así por la mayor consistencia de la banda de rodadura al perder parte de su profundidad, de la cantidad de goma existente y que puede deformarse en las detenciones bruscas.

3. Exactamente el mismo principio es aplicable sobre suelo mojado. En una deceleración de 80 a 20 km/h, el neumático a media vida (unos 4 milímetros de profundidad) es capaz de parar en 3,7 metros menos que el nuevo, aunque en este caso la comparativa se refiere a una marca de las denominadas premium frente a otra de segundo nivel.

4. Un neumático desgastado consume menos que uno nuevo. La resistencia a la rodadura influye negativamente en el gasto de combustible, así que una cubierta con más goma precisa de más energía para moverse que otra con menos. En concreto, algunos ensayos cuantifican la diferencia entre ambos casos hasta en un 4% con el mismo tipo de producto.

5. Al margen del bolsillo, la precipitación en el cambio de neumáticos también tiene efectos perniciosos para la economía en general y el cuidado del medioambiente. Si todos los europeos adelantaran esta operación se necesitarían cada año 128 millones de cubiertas más, con un coste de 6.900 millones de euros en ese periodo. Además, su producción supondría la emisión a la atmósfera de 9,1 millones de toneladas de CO2 por año.

6. Es evidente que cambiar los neumáticos antes de lo necesario obliga a realizar la operación con mayor frecuencia y, por tanto, incrementa el presupuesto en esta partida. Si se sustituyen a los tres milímetros frente a los 1,6 que marca la legislación el gasto para el usuario aumentará en un 40% .

7. La legislación es clara en esta cuestión, un límite de profundidad del dibujo de 1,6 milímetros es suficiente para garantizar la seguridad del usuario en cualquier circunstancia siempre que el neumático tenga la calidad necesaria, un desgaste regular y un estado general óptimo. Es innecesario adelantarlo, siendo tan sólo imprescindible prestar la atención necesaria a la banda de rodadura, tanto a la aparición de los testigos de desgaste como a la medición de la profundidad en tres puntos diferentes.